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"Ogni nuova auto car-sharing sostituisce dieci auto private" Come è in Germania


Articolo postato il: 30/01/2014
Autore: Enrico Engelmann

L'articolo originale in tedesco può essere letto alla pagina "Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private".
Si tratta di un'intervista a Willi Loose, dell'Associazione Federale di Car Sharing.
ZEIT ONLINE: Signor Loose, come ha inciso il car sharing sulla mobilità in Germania?
Willi LOOSE: L'effetto è finora limitata. Ci sono ancora troppo pochi utenti del car sharing. Ma i nostri sondaggi mostrano che coloro che in precedenza si sono spostati esclusivamente con la propria auto e ora utilizzano il car sharing, usano più di frequente rispetto a prima i mezzi pubblici o la bicicletta. Molti proprietari di auto semplicemente pensano: il costo della mia auto sono già elevati, tanto vale utilizzarla il più spesso possibile. E quindi vengono guidate molte più macchine di quanto sarebbe veramente necessario.
ZEIT ONLINE: Ma non è il carsharing non ha anche effetti negativi? L'offerta non ha anche l'effetto di allontanare i cittadini dai trasporti pubblici?
LOOSE: Il Carsharing non è un modello per trasferire i precedenti viaggi in automobile uno a uno sul carsharing, ma un modulo add-on, per coloro che hanno la possibilità di effettuare la maggior parte dei propri spostamenti con altri mezzi. Quasi nessuno utilizzerà un veicolo di car- sharing per andare al lavoro ogni giorno. Ciò è particolarmente vero quando il car sharing con basi fisse. Finché la macchina è parcheggiata tutto il giorno al lavoro, l'utente deve pagare. Questa soluzione è troppo costoso ed è solo per le emergenze.
Le nostre statistiche mostrano anche che i nuovi utenti del car sharing lo utilizzano molto di più nel primo anno, che negli anni successivi, perché il comportamento è ancora troppo concentrato sull'automobile. Ancora manca l'esperienza di quante tratte si potrebbero fare con altri mezzi di trasporto. Successivamente, l'utente impara a ottimizzare le tratte e il numero di chilometri percorsi complessivamente si riduce.
ZEIT ONLINE: Quale è la percentuale di persone che smettono di usare il car sharing dopo averlo utilizzato?
LOOSE: Circa il 15 per cento dei clienti che hanno sottoscritto il servizio lo disdicono - molto spesso perché sono cambiate le loro condizioni di vita. La famiglia si è allargata. Oppure hanno cambiato lavoro e il nuovo lavoro richiede l'uso dell'auto per andarci. La gente torna però altrettanto velocemente al carsharing se la situazione cambia di nuovo. In pochissimi casi i clienti disdicono la sottoscrizione al servizio perché lo trovano insoddisfacente.
ONLINE ZEIT: Secondo un sondaggio il 24 per cento dei tedeschi si immagina di utilizzare il car sharing e le auto a noleggio saltuariamente, ma solo il 9 per cento pensa che sia concepibile abbandonare l'auto e utilizzare solo il car sharing. È sufficiente per un modello di business sostenibile?
LOOSE: Si pensi quante auto scomparirebbero se il 9 per cento dei proprietari di auto rinunciassero al loro veicolo! Quanto spazio pubblico si libererebbe!
ONLINE ZEIT: Quanto è in grado di alleggerire la congestione, il Carsharing?
LOOSE: Ogni nuova auto in car-sharing sostituisce dieci auto private. Al netto viene liberata la superficie corrispondente a nove posti auto. Non conosco nessuna misura di politica dei trasporti che sia altrettanto efficace - e senza divieti, ma con un cambiamento di comportamento volontario. La nostra recente indagine sui nuovi clienti ha dimostrato che più della metà di loro ha rinunciato alla loro auto dopo un abbonamento di pochi mesi al car sharing. Il possesso di un auto di proprietà fra i nuovi clienti del car sharing è scesa dal 43,4 per cento al solo 19 per cento.
ZEIT ONLINE: Negli ultimi anni nuovi attori sono entrati nel mercato, coni quali non c'è bisogno di riportare al suo posto l'auto, ma si può semplicemente parcheggiarla lì dove si è smesso di utilizzarla. E' il cosiddetto Freefloating. Che sembrerebbe più conveniente e customer-friendly. Quando morirà l'impostazione basata su stazione fissa?
LOOSE: Un modello non sostituisce l'altro, sono troppo diversi. Nel caso dei provider freefloating la macchina non può essere prenotata in anticipo, nel caso dei servizi basati su stazione, al contrario, le si può talvolta anche prenotare con mesi di anticipo. Del resto i servizi freefloating sono convenienti solo sulle tratte brevi, perché le tariffe sono significativamente superiori a quelle corrispondenti del car sharing basate su stazione fissa.
ZEIT ONLINE: Come si differenziano gli utenti dei due servizi?
LOOSE: Nel caso dei servizi freefloating la percentuale degli uomini, che arriva fino all'80 per cento, è notevolmente superiore al caso del car sharing tradizionale, nel quale la proporzione di uomini si è stabilizzata a circa il 60 per cento. Gli utenti delle nuove offerte [freefloating] sono anche più giovani, l'offerta si rivolge a persone che sono tecnologicamente esperte.
ZEIT ONLINE: Quanto è grande la paura per i nuovi attori del mercato, dietro ai quali vi sono case automobilistiche come Daimler e BMW, con molta più potenza di marketing a disposizione rispetto alle compagnie di car-sharing a base fissa?
LOOSE: L'Associazione Federale di Carsharing si considera come l'associazione anche di questi nuovi operatori. Questi non ne sono attualmente membri, potrebbero però diventarlo. Naturalmente, le nuove società entrano nel mercato con un impegno di marketing inusuale. Hanno messo sulla strada in un colpo solo diverse centinaia di veicoli, senza che vi sia a fronte di ciò, in questo momento, un corrispondente numero di utenti. Per questo, questi fornitori sono sin qui in deficit. Per una casa automobilistica che pensa in termini di miliardi, la cosa è realizzabile in un periodo più lungo.
ZEIT ONLINE: Vedete il pericolo che chi fa car sharing già da anni, non riesca a tenere il passo e venga buttato fuori dal mercato?
LOOSE: Io non credo che gli operatori basati su stazioni fisse scompariranno. Però là dove entrano tali nuovi operatori, gli operatori già presenti temono però di crescere meno che negli anni precedenti. E ' fastidioso quando un'amministrazione cittadini blocca un operatore già presente, poi però corteggia uno dei nuovi operatori. Dobbiamo insistere nella richiesta di parità di trattamento. I fornitori basati stazione fissa possono possono peraltro beneficiare anche essi della nuova offerta.
ONLINE ZEIT : In che modo?
LOOSE: A lungo termine anche i clienti degli operatori freefloating si interessano anche all'altra forma di car-sharing, perché si rendono conto che possono fare alcuni viaggi solo in modo molto costoso con il loro fornitore attuale. Inoltre viene a vantaggio di tutti gli operatori il fatto che quelli nuovi contribuiscono ad aumentare l'attenzione del pubblico dell'utilizzo invece che del possedere.
ONLINE ZEIT: Cosa devono fare in più la politica e le amministrazioni cittadine, dal punto di vista della vostra associazione, per promuovere il car sharing?
LOOSE: Una misura importante è un regolamentazione omogenea a livello nazionale per la creazione di spazi di stallo per il car sharing nello spazio pubblico. Per una maggiore crescita il car sharing necessita inoltre di maggiori aiuti all'investimento tramite prestiti agevolati. E il car sharing deve essere coerentemente integrato come un tassello importante nella pianificazione dei trasporti nell'ottica della tuttela del clima e della sostenibilità. Non si tratta quindi di promuovere il solo Carsharing - tutto ciò che aiuta il traffico pedonale, quello ciclistico e trasporto pubblico di persone a corto raggio aiuta anche il car sharing .
ONLINE ZEIT: Quale potenziale avrebbe il car sharing allora?
LOOSE: Se si migliorano le condizioni al contorno, il numero di clienti dei servizi di car-sharing potrebbe aumentare di dieci volte, fino a più di due milioni in dieci anni.
ZEIT ONLINE: Sembra utopistico.
LOOSE: No, che è assolutamente realistico. Negli ultimi 5-7 anni il tasso di crescita di anno in anno è tra il 15 e il 20 per cento, ed sarà così anche nei prossimi anni. In Svizzera il numero di utenti car sharing per 1.000 abitanti è sette volte più in alto che in Germania. Il nostro obiettivo a medio termine è quello di arrivare al livello della Svizzera.

COMMENTO
Per valutare correttamente il contenuto dell'articolo bisogna innanzi tutto non dimenticare che la persona intervistata è parte in causa, essendo egli rappresentante di una parte di coloro che offrono il servizio. E' quindi evidente che egli dipinga un quadro il più roseo possibile. E' perciò ragionevole guardare alle sue affermazioni con spirito critico.
Alcune cose dette, specie in negativo, sono interessanti, perché fanno piazza pulita di certe visioni idilliache, qua da noi, del car sharing come soluzione ai problemi di traffico di Milano. Loose afferma infatti chiaramente che il car sharing non è un opzione valida per andare tutti i giorni al lavoro. Chi deve farlo in auto, continuerà ad usare la propria. Il car sharing è cioè un'alternativa valida solo per gli spostamenti saltuari.
In altre parole sono solo vaneggiamenti quelli di coloro che pensano di risolvere la congestione stradale a Milano con il car sharing. A Milano, infatti, il problema del traffico è dovuta in primis all'afflusso di auto dall'hinterland che portano persone che lavorano a Milano.
In realtà il car sharing andrebbe e andrà a incidere solo sul traffico minore, quello nelle ore di morta, quando il traffico è comunque ridotto.
Ma è ragionevole affermare che tale effetto sarebbe comunque piccolo, e nel breve periodo del tutto irrilevante. Ciò alla luce del fatto che in Germania, dove il servizio è sicuramente molto più sviluppato che da noi, esso non ha malgrado ciò quasi nessuna incidenza sulla mobilità cittadina (e quindi sulla congestione).
Merita poi anche riflessione l'affermazione del titolo. L'intervistato stesso afferma, nell'articolo, che la metà dei nuovi clienti del car sharing rinuncia all'auto propria. Questo significa che, perché il titolo sia corretto, ogni auto del car sharing dovrebbe coprire 22 abbonati. Questo fa capire quanto saltuario è l'uso che è possibile fare delle auto in car sharing. Ove più di un abbonato su 22 decidesse di voler utilizzare un auto in car sharing in un dato orario, l'operatore non sarebbe in grado di soddisfare la richiesta!
Perciò, il car sharing permette di ridurre le auto in circolazione SOLO QUANDO L'AUTO, A PRIORI, SERVE RARAMENTE!
E' quindi una solenne presa in giro presentare il car sharing come mezzo per ridurre il traffico senza dover fare grossi investimenti nel trasporto pubblico. E' vero proprio l'opposto: solo investendo molto nel trasporto pubblico si può sperare che il car sharing vada ad incidere sul numero di auto per abitante! Sarebbe il caso di farlo presente a Pisapia, Maran & C.!
Da notare, infine, come nell'articolo non si parli da nessuna parte di esenzioni al pagamento del parcheggio, al divieto di accesso alle zone a traffico limitato, al divieto di parcheggio nelle aree di parcheggio riservate ai residenti e cose del genere. Questi privilegi concessi in maniera arbitraria dalla giunta di Pisapia agli operatori di carsharing a Milano, in Germania non vengono neanche presi in considerazione!
Non è una questione di leggi o divieti a concedere facilitazioni, ma di mentalità. Infatti in un altro articolo ho letto che taluni operatori freefloating in Germania comprendono sì il parcheggio, ma per questo le tariffe sono appunto più alte.
Benché, quindi, al lato pratico, per l'utente non ci siano differenze, in un caso si spaccia la cosa come "privilegio" (che per essere creato ha bisogno dell'imposizione di un disagio a tutti gli altri) e lo si spaccia come risparmio, nell'altro, più correttamente, lo si vende semplicemente come un servizio che ha il suo costo, ovvero la comodità di avere il parcheggio incluso.



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